급격한 자동차 보급 등 산업화에 따른 환경문제가 심각해지자 세계적으로 탄소배출 제한 정책이 추진되고 있다. 정부를 비롯한 각 지자체 역시 그 대책 중 하나로 자전거 활성화 정책을 펴고 있다. 이에 본지는 자전거 활성화의 필요성과 추진 중이 정책의 문제점 등을 분석 대안을 제시하고자 한다. -편집자 주
▲'타슈'란 무엇?
인구 150만명대인 대전광역시 면적은 539.85km로 장성군(518.5㎢)과 비슷하다.
대전시 자전거 정책은 한 기업으로부터 자전거 1,000대를 기증받으며 본격화됐다. 시내 64곳에 자전거를 배치하고 시민단체가 운영하도록 한 대전시 시민 공용자전거 초기 운영 모델인 ‘타슈’는 이렇게 태동했다.
하지만, 자전거 이용률은 높아가지만 수동 대여시스템은 24시간 대여가 어렵고 유지보수 등 여러 가지 관리상 문제점을 해결하고자 검토된 것이 프랑스 파리 ‘벨리브’, 국내 창원시 ‘누비자’ 등 무인자전거 대여시스템이다.
'타슈'는 '타세요'의 충청도 사투리로 시민 공용자전거의 애칭이다. 대전시는 올 2월 한국전자통신연구원(ETRI)과 ‘공용자전거 무인대여시스템 공동개발 업무협약(MOU)’을 체결하고 5억 원(대전시 1억, ETRI 3억, 협력업체 1억)의 개발비를 투입 5개월 만에 ‘타슈 무인대여시스템’을 개발했다. 지난 7월부터 ETRI 안에 자전거 30대를 배치해 시스템 점검 및 보완을 마쳤다.
시민들은 타슈 홈페이지에 접속해 교통카드를 등록한 뒤 자전거 옆 중계장치(키오스크)에 카드를 대고, 자전거를 이용 및 반납하면 된다.
타슈에는 도난 예방과 장애우 등 이용자 편의를 위해 음성안내 기능, 소형 단말기와 디스플레이를 설치 이용시간, 이동거리, 에너지소모량 등을 볼 수 있도록 했다.
특히 타슈의 무인 시스템은 자전거 거치대에 전기 및 통신 장치가 없고 RFID 칩만 장착해 시설비를 절반 이하로 줄여 국내 보급은 물론 국외 수출길까지 열었다.
자전거 역시 대전지역 업체의 특허품인 체인 없는 자전거를 채택해 자전거 체인고장을 없애 이용자의 불편을 줄이고 지역경제 활성화도 고려했다.
▲자전거 정책
대전시는 올 7월 기존 자전거 도로담당을 정책담당 4명과 시설담당 3명으로 조직을 세분화하고 ‘녹색교통도시 대전’을 발전전략화했다.
기반시설 인프라 구축사업으로 2011년까지 자전거도로 496km를 조성하고 횡단보도턱 정비 5,581개소, 자전거횡단도 739개소, 3만 4,405대 규모의 보관대를 마련할 계획이다.
세부계획은 사업비 280억 원을 투입해 3대 하천을 중심으로 올해 34.7km를 포함 내년까지 총 114.5km의 전용도로를 설치한다.
또한, 170억 원을 투입 올해 6개 노선 33.7km을 시작으로 12개 노선 총 138.8km의 자전거 전용차로도 구축하고 교차로 등 자전거 도로 단절구간 8개소 2.2km도 정비한다.
올해 4월에는 전체 시민을 대상으로 사업비 5억 6,400만 원(1인당 381원)을 투입 자전거보험도 가입, 현재까지 107건에 1억 4,000만 원 상당의 보험금을 지급했다.
자전거 보급률이 약 30%(50만 대)대지만 지하철, 버스, 자가용 등에 비해 자전거 교통분담률은 3% 수준인 점을 감안 무인대여시스템도 확대할 방안이다. 9월 이후 둔산 및 대덕연구단지 일대에 무인대여소 20개소를 설치, 200여 대의 타슈를 우선 배치한다.
올 연말까지 무인대여소 100개소와 타슈 자전거 1,000대로 규모를 확대, 철도 역사와 주요 생활권역에 배치 운영할 예정이다. 또한, 운영 결과에 따라 민자유치 등을 통해 대여소 400개소 자전거 5,000대로 확대 목표를 설정했다.
현재 주민 참여형 녹색 자전거 마을 조성 사업과 자전거 이용자에게 프로축구경기 입장료 10-33% 할인 및 미용실, 꽃집, 안경점 등도 5-20%를 할인해주는 ‘자전거이용자 우대업소’ 862개소를 운영 중이다.
특히, 전 시민 자전거 등록제 시행 및 대전 자전거 박람회 등 장기적으로 자전거 산업화 전략도 추진할 계획이다.
▲자전거 횡단보도 신호등이 있는 ‘대전’
시민 공용자전거의 태동으로 자전거 산업화에 도전하는 대전광역시는 자전거 도로 등 인프라가 잘 갖춰져 있지만 30%의 높은 자전거 보급률에도 불구하고 정작 자전거 교통 분담률은 3%로 이용률이 낮은 실정이다.
하지만, 지난 4월 ‘제1회 대한민국 자전거 축전’ 중 대전시 행사로 열린 ‘타슈 페스티벌’에서 시장이 U-bike 시범도시 선정에 총력을 기울여 자전거 도시로 최선을 다하겠다고 밝힌바와 같이 인프라 구축에 많은 투자를 하고 있다.
차도 한쪽을 이용해 만든 자전거도로는 시민들이 자전거를 안전하게 탈 수 있게 안전분리대를 설치했는가 하면, 자전거 도로가 버스정류장을 지날 때면 안전을 고려해 정류장을 우회하는 자전거 도로를 만들 정도였다. 심지어 횡단보도 신호등 옆에 자전거 신호등까지 있었다.
또한, 유성구 중앙을 관통하는 갑천 둔치에 설치된 자전거 도로에 기존 교량 외에 양쪽을 횡단하는 구조물을 추가로 설치해 자전거 이용시민의 불편을 해소했다.
이로 인해 자전거를 이용해 단거리를 이용하는 시민도 점차 늘어가고 있다. 지하철역 입구에 마련된 보관대에는 지하철역까지 자전거를 이용한 시민들의 자전거가 즐비했다.
경남 창원시가 인프라와 자전거 이용 시민이 많은 ‘자전거 특별시’이고, 경북 상주시는 자전거 보급률은 높지만 자전거 도로시설 등이 부족한 도시라면, 대전시는 시민들이 자전거를 탈 수 있는 분위기를 만들기 위해 많은 투자를 하는 것이다.
결국 대전광역시는 카드 하나로 저렴한 가격에 자동으로 자전거를 대여·반납할 수 있는 무인자전거 대여(U-bike) 시스템을 통해 탄소 및 공해물질 발생이 없는 교통 인프라 구축을 추진하고 있다.
| “지자체 특성에 맞는 시스템개발이 중요” 정부의 저탄소 녹색성장의 정책에 따라 대부분의 지방자치단체에서 자전거도시건설에 관심을 갖고 정책을 수립하고 있지만 현재 멘토로 삼을 수 있는, 선진사례를 보여주는 곳은 극히 드물다. 성공적인 자전거도시를 건설하기 위해서 선행돼야 할 조건은 먼저, 지방자치단체장의 자전거정책추진에 대한 의지가 중요하다. 재정자립도가 빈약한 지자체에서 많은 예산이 소요되는 정책을 추진하기란 쉽지 않기 때문이다. 또 인프라구축에서 끝나는 것이 아니라 시스템과 공용자전거의 유지보수, 시민들에 대한 보험가입 등 적지 않은 예산이 지속적으로 소요된다. 자전거도시건설은 대전시 3대 시책 중 하나로 기존의 대덕특구 내에 자전거클러스터를 구축하는 등 미래지향적인 산업화도 꾀하고 있다. 두 번째로 자전거정책추진에 있어 가장 먼저 고려해야 할 것은 ‘시민이 요구하는, 어떤 편익을 시민에게 제공할 것인가’에 대한 고민이다. 자전거 보급률이 높다고 해도 기본 인프라(자전거전용도로) 등이 구축되지 않아 시민들이 자전거타기를 생활화하기 어려운 환경이라면 시민들에게 위험을 감수하고 자전거를 타라고 할 수는 없지 않은가? 대전시는 버스전용차로와 택시승강장, 불법 주·정차가 자전거를 이용하는 시민들의 안전을 위협할 수 있다고 판단, 개선점을 모색하고 있다. 또한, 자전거를 이용하는 시민들의 불편을 최소화하기 위해 자전거의 부문별 기능향상에 대한 연구도 함께 추진하고 있다. 여기에 시민들의 안정성 역시 담보돼야 한다. 선진 지방자치단체의 시스템을 그대로 따라한다면 재정의 압박에서 벗어나기 어렵다. 타슈는 창원시의 누비자에 비해 무인자전거시스템의 터미널을 기준으로 설치 및 공사비가 절반밖에 차지하지 않는다. 물론 국내기술로 시스템과 자전거를 개발했다는 점에서 예산을 절약한 점도 있지만 터미널 기능을 최소화하고 실제 시민들이 활용할 수 있는 기능들을 자전거에 부착하는 등 효율성을 극대화했다는 점이 프랑스나 창원과 다른 점이다. 이렇듯 각 지방자치단체의 현 실정에 맞는 시스템도입과 제도마련이 자전거도시건설의 첫 삽을 떠올리려는 지자체가 검토해야 할 부분이다. |
