급격한 자동차 보급 등 산업화에 따른 환경문제가 심각해지자 세계적으로 탄소배출 제한 정책이 추진되고 있다. 정부를 비롯한 각 지자체 역시 그 대책 중 하나로 자전거 활성화 정책을 펴고 있다. 이에 본지는 자전거 활성화의 필요성과 추진 중이 정책의 문제점 등을 분석 대안을 제시하고자 한다. -편집자 주
▲자전거 생활화 보급률도 전국최고 ‘85%’
경상북도 상주시 면적은 경상북도 전체의 6.4%인 3번째 규모(1,254.86㎢)로 장성군(518.5㎢)보다 2배가량 넓다. 인구는 4만3,396세대에 10만6,963명이 살고 있으며, 공무원 정원은 1,101명이다.
이곳에 자전거가 보급된 것은 100년 전인 1910년경이다. 15년 뒤인 1925년에는 상주기차역 광장에서 자전거대회를 개최했을 정도로 오랜 자전거문화 전통을 가진 도시다.
1925-1940년까지 ‘조선 팔도 전국자전거대회’가 열리던 시기 상주출신 박상헌 선수가 이 대회에 나가 우승하면서 자전거 인기는 시작됐다. 60년대는 짐 자전거 등 운반수단과 학생들 통학용으로, 77년에는 상주 사이클연맹 출범으로 스포츠에도 도입됐다.
95년에 들어서면서 녹색 교통수단인 자전거에 주목해 자전거 정책이 본격 추진됐으며, 2002년부터 자전거 전담부서를 운영 단순한 자전거생활화를 넘어서 운동과 레저 및 관광이 어우러진 자전거 녹색 벨트산업육성도시를 목표로 해왔다.
특히, 시내 곳곳 3%대의 낮은 경사도는 시민들의 자전거 생활화를 불러왔다. 실제 상주시민 30%가 매일, 20%는 주3-4회, 21%는 주5-6회 자전거를 이용하고 있다. 용도는 학생들의 통학용이 45%로 가장 높았으며 출퇴근 15%, 시장보기 17%, 기타 7%이며, 학생 중에는 중고등학생 이용률이 가장 높다.
자전거 보유율도 인구의 85% 수준인 8만 5,000명대로 가구당 2대를 보유하고 있으며, 자가용 3만 8,686대(2008년 6월 기준)보다 많다. 자전거로 인한 교통 분담률은 21%로 국내 평균 1.2%, 정부 2012년 목표 5%에 비하면 엄청난 수준이다.
▲자전거 정책
자전거 통행이 쉽도록 시내 393곳의 건널목 턱을 낮추고 시청, 터미널 앞 등 121개소(8,427대)에 자전거 보관대를 설치했다. 산악자전거 3개 노선(78.7km)과 남산공원 자전거 순환도로, 레저 스포츠 자전거 도로 7개 노선(162.3km), 꽃길 자전거 도로(16km) 등을 확충했다.
지난 2007년부터 83억 5,000만 원을 투입 28.3km의 낙동강 투어 로드를 개발 오는 12월 중순 완공 예정이다.
자전거 이용 활성화 프로그램으로는 초등생(5-6학년)을 대상으로 안전교육과 필기 및 실기 시험을 통해 운전면허증을 발급하고 있으며, 상주 시장배 전국 산악자전거 대회, 시민건강 자전거 대행진 등 자전거 관련 행사를 추진하고 있다.
외지 방문객이나 자전거 미보유자를 위해 시내 6개 주민자치센터에서 60여 대의 무료 시민 자전거를 대여하고 있다.
또한, 야간반사경 달아주기, 계도활동 등 자전거 시범학교를 지정 운영하고 있으며 상주시 자전거이용 활성화 위원회 및 상주시청 자전거 사랑회를 구성운영 중이다.
특히, 상주시는 총 450억 원을 투입 2013년까지 경천대관광지 주변에 바이크파크 에어리어(조각공원, 국제규격 MTB코스, 경륜장 등), 자전거 복합타운(자전거 안전체험장, 교육장, 사이클경주체험장, X-게임장, 투어 로드 등) 등 낙동강유역의 생태와 문화·관광자원을 연계한 ‘자전거 나라’ 대 프로젝트를 추진중이다.
그 외에도 시민 자전거 110대 확대운영, 자전거 보관대 신규설치 및 공기 주입기 추가설치, 무단방치 자전거 일제 정비(분기 1회), 자전거 도시순찰단 조직운영(금요일), 시민 자전거 달리기 대회 등을 추진할 계획이다.
▲생활 속 자전거 ‘굿’ 인프라는 진행형
굳이 100년이라는 역사를 거론하지 않아도, 인구대비 85%라는 자전거 보급률을 따지지 않아도 농로에서 둑길에서, 시장가는 길에서, 심지어는 4차선으로 도심지를 관통하는 도로 한가운데에서도 자전거는 그 위세를 보여준다.
세상에 태어나 처음 대면하는 장난감이 자전거라니 상주시민들의 생활 속에서 ‘자전거’는 운송수단이나 환경적인 요소나 녹색성장시대라는 구호를 떠나 그들 삶의 일부분이다.
서늘한 안개가 내려앉은 상주시의 아침은 자전거로 통학하는 학생들의 행렬로 문을 연다.
초등학교부터 고등학교까지 6곳의 학교가 시내 권에서 10분 안팎의 거리에 자리 잡고 있기 때문인지 전체 학생수의 50%가량이 자전거로 통학한다.
삼삼오오 짝을 지어 수다를 떠는 아이들, 두 손을 놓거나 2인 1조의 곡예사처럼 묘기를 보여주는 아이들, 자전거로 경주하는 신난 아이들, 생동감 넘치는 아이들이 건강한 상주시를 만들어가는 주역으로 자랄 것이다. 그 뒤를 이어 출근하는 직장인들의 자전거가 행렬을 이어간다.
도식적이거나 규제가 심하지 않은 도로에서 자전거와 각종 차량, 거기에 오토바이까지 뒤섞여 있는 상황에서 역시 가장 큰 문제점은 ‘안전사고’다.
아침저녁 출, 퇴근길에 도로에서 역주행하는 아이들, 신호를 무시하고 건널목을 건너는 할머니 등이 순간순간 운전자들을 멈칫하게 하지만 접촉사고나 안전사고의 발생은 예상보단 드물다.
자전거와 함께해 온 시민의식엔 어느 상황에서든지 ‘자전거가 먼저’라는 나름대로 관습이 자리 잡았기 때문인 것으로 보인다.
하지만, ‘자전거 천국’처럼 보일 수 있는 상주시도 많은 제도적인 문제와 기본 인프라 구축이라는 과제를 안고 있다.
기존의 좁은 도로에서의 자전거전용도로 확보에 대한 고민, 자전거 전용도로를 알려주는 표지판, 폐자전거 자원화, 아직 도입하지 않은 자전거보험 및 안전사고 예방 등 시급한 현안을 상주시가 어떻게 해결해 나갈지 자전거도시를 표방하는 각 지자체의 눈길이 집중되고 있다.
<이 취재는 지역신문 발전기금 지원을 받았습니다>
또한 과거 낙동강을 따라 소금 배가 상주까지 들어와 상권이 형성이 됐고 곡창지대라 부농들이 많아 경제적으로 부유해 당시 귀하던 자전거가 많이 보급됐다.
현재는 자전거 보급이 거의 포화상태라고 할 수 있다. 자전거 대리점업주에게 좋은 자전거를 가져다 놓으면 손님이 더 오지 않겠느냐는 말을 한 적이 있지만 ‘더 사갈 사람이 없다’라는 말을 들을 정도다.
이 때문에 자전거 운송 분담률이 높고 시내순환버스가 없을 정도다. 타 지자체가 건강을 위해 타는 자전거라면 상주는 교통문화로 자리 잡은 것이다. 아이들이 걷기 시작할 때부터 자전거를 타는 문화가 있는가 하면 노인들도 걷기는 힘들어도 자전거를 탄다.
하지만, 자전거 제일도시라는 명성에도 재정여건이 열악해 기반시설과 인프라 등 부족한 점이 많다. 그런데도 99년부터 자전거도로 등 기반시설 조성을 꾸준히 추진해오고 새로 신설하는 도로는 자전거 도로를 설계에 꼭 반영한다.
시내중심도로 갓길엔 펜스를 치는 등 안전시설에도 중점을 두고 있다. 과거 자전거축제 때 있었던 사고에 대비 더욱 안전시설을 강화하고 있다. 이제는 생활속 자전거문화를 관광산업과 연계하는 전략을 구상중이다.
자전거 도시를 계획하는 지자체라면 자전거를 타기 위한 인프라 구축과 함께 시민이나 자동차 운전자들이 자전거를 먼저 배려하는 문화 정책을 추진해야 한다.
